Tại phiên thảo luận ở hội trường về Dự thảo Luật Đường bộ, đại biểu Nguyễn Phương Thủy, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật của Quốc hội (đoàn Hà Nội) đề xuất luật hóa thu phí ô tô cá nhân vào nội đô, thu hút sự quan tâm từ dư luận.
Trao đổi với Tri thức và Cuộc sống, đại biểu Nguyễn Phương Thủy cho rằng, việc thu phí nội đô phải tùy từng đô thị, phù hợp quy mô, định hướng phát triển, khả năng đáp ứng của các phương tiện giao thông công cộng của từng đô thị. Nên giao cho địa phương chủ động quyết định sẽ phù hợp hơn.
![]()
Đại biểu Nguyễn Phương Thủy, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật của Quốc hội (đoàn Hà Nội).
Luật hóa thu phí ô tô cá nhân để Hà Nội thành nơi đáng sống
Vì sao bà lại đưa ra đề xuất luật hóa thu phí ô tô cá nhân vào nội đô, thưa đại biểu Nguyễn Phương Thủy?
Việc bổ sung phí giao thông nội đô áp dụng đối với ô tô cá nhân vào một số khu vực đô thị trong những khung thời gian nhất định, theo tôi, sẽ hạn chế sự phát triển quá mức của phương tiện giao thông, góp phần giảm ùn tắc tại các đô thị. Mặt khác, bổ sung nguồn thu cho ngân sách nhà nước để tăng cường hỗ trợ phát triển kết cấu giao thông đường bộ và hệ thống giao thông công cộng trong các đô thị.
Hiện tại, TP Hà Nội cũng như TP HCM đang xây dựng đề án với tham vọng phát triển hệ thống đường sắt đô thị đồng bộ, với thời gian nhanh nhất có thể. Theo dự kiến, nội dung này được báo cáo Bộ Chính trị thời gian ngắn sắp tới, trước khi xây dựng thành kế hoạch, dự án cụ thể để triển khai.
Nếu phát triển được hệ thống đường sắt đô thị, cũng như hệ thống giao thông công cộng nói chung như các đô thị hiện đại khác, đây sẽ là giải pháp khá căn cơ nhằm giải quyết vấn đề giao thông Hà Nội.
Vừa rồi, Thường trực Ủy ban Pháp luật của Quốc hội được giao trực tiếp tham mưu giúp Ủy ban Thường vụ Quốc hội trong việc tiếp thu, chỉnh lý dự thảo Luật Thủ đô. Trong quá trình thảo luận, góp ý kiến, chỉnh lý dự thảo luật, đại biểu Quốc hội trăn trở nhiều vấn đề, trong đó có ùn tắc giao thông đô thị.
Các đại biểu mong muốn có những giải pháp mạnh mẽ hơn để xử lý vấn đề này, góp phần giúp cho Thủ đô ngày càng phát triển văn hiến, văn minh, hiện đại, đúng yêu cầu mà Nghị quyết 15 của Bộ Chính trị.
Giải pháp thu phí giao thông nội đô đã được chính quyền thành phố Hà Nội ấp ủ từ rất lâu, nhưng đến giờ vẫn chưa có đề án khả thi, tạo được sự đồng thuận cao. Quốc hội thể hiện thái độ rõ ràng hơn về nội dung này sẽ là sự ủng hộ rất lớn để Thủ đô thực hiện mong muốn của mình, triển khai biện pháp, giải pháp hiệu quả, để người dân hạnh phúc hơn, thực sự thấy đây là thành phố đáng sống.
Theo bà, vì sao đến giờ vẫn chưa có đề án khả thi, dù việc thu phí giao thông nội đô đã được chính quyền Hà Nội ấp ủ từ lâu?
Đến nay, cả 5 thành phố trực thuộc Trung ương đều được phép thí điểm quy định các loại phí chưa được quy định trong luật. Một số thành phố như Hà Nội, TP HCM đã xây dựng đề án về phí nội đô hay phí kẹt xe. Tuy nhiên, do mới được giao thực hiện thí điểm, thời gian chưa chắc chắn nên triển khai còn khá dè dặt. Bởi lẽ, thu phí giao thông nội đô phải đầu tư hệ thống tương đối quy mô, chi phí không nhỏ.
Nếu Luật Đường bộ, Luật Phí và lệ phí có quy định chính thức về loại phí này, đồng thời giao HĐND cấp tỉnh quy định cụ thể phạm vi địa bàn, đối tượng, mức áp dụng, việc triển khai ở địa phương sẽ thuận lợi hơn rất nhiều, góp phần giải quyết phần nào những vấn đề bức xúc hiện nay tại đô thị lớn.
Cần lộ trình, giao địa phương quyết định
Nhiều ý kiến cho rằng, thu phí ô tô cá nhân vào nội đô không khả thi, do hệ thống giao thông công cộng ở nước ta chưa phát triển. Nếu thực hiện, chỉ nên làm thí điểm. Quan điểm của bà thế nào?
Tôi biết có những ý kiến khác nhau về phạm vi, cách thức thu phí ô tô vào nội đô thế nào cho hiệu quả. Tôi nhất trí và cho rằng, không nên quy định thu phí đồng loạt ở tất cả đô thị mà giao cho địa phương, căn cứ tình hình cụ thể để có quy định phù hợp.
Khi bàn về dự thảo Luật Thủ đô, có những kiến nghị, đề xuất liên quan vấn đề này. Hội đồng nhân dân thành phố có thể quy định không cho phép hoặc hạn chế phương tiện cá nhân lưu thông ở một số tuyến đường, khu vực cụ thể; quy định vùng hạn chế phát thải để chỉ cho phép lưu thông đối với xe có sử dụng năng lượng sạch hay thu phí giao thông nội đô những nơi mà điều kiện giao thông công cộng đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân...
Trong lúc chúng ta chưa phát triển hệ thống giao thông công cộng một cách đồng bộ, rộng khắp toàn thành phố, sử dụng biện pháp thu phí giao thông nội đô vẫn góp phần hạn chế phương tiện vào khu vực nội đô lịch sử hoặc những khu vực cần giới hạn khác. Mặt khác, nó góp phần bổ sung ngân sách để phát triển kết cấu giao thông đô thị, hệ thống giao thông công cộng đa loại hình và hiệu quả hơn.
Nghĩa là cần lộ trình thực hiện và giao cho địa phương chủ động thực hiện, thưa bà?
Đúng vậy, xác định thu phí ở khu vực, đối tượng, giới hạn khung giờ… phải giao cho từng địa phương quyết định căn cứ tình hình thực tế mới bảo đảm phù hợp và có tính khả thi. Phải có lộ trình dần dần chứ không phải đồng loạt một lúc.
Ngoài ra, nó còn liên quan đầu tư. Năm 2021, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đề xuất phương án thu phí ra - vào nội đô, đặt mấy chục điểm thu ở các cửa ngõ khu vực trung tâm, nhưng bị phản đối, vì cho rằng không hợp lý, hiệu quả.
Với công nghệ hiện nay, chúng ta có thể thu phí không dừng xe thông qua thiết bị kỹ thuật. Các nước cũng làm như vậy. Có điều, đầu tư hệ thống đó cần nguồn lực, chi phí rất lớn, không thể chỉ dùng mấy năm.
Hiện, chúng ta thực hiện chính sách ở địa phương là thí điểm có thời hạn (3-5 năm chẳng hạn). Nhưng nếu đầu tư hệ thống thu phí, cứ cho là tới 5 năm, rồi không biết tiếp tục dùng nữa không, thì không ai làm. Nếu luật quy định một cách chính thức những loại phí này, địa phương sẽ yên tâm hơn để nghiên cứu, cân nhắc, lựa chọn đầu tư cho những giải pháp lâu dài, hiệu quả.
Như vậy, việc thu phí nội đô phải tùy từng đô thị, phù hợp quy mô, định hướng phát triển, khả năng đáp ứng của các phương tiện giao thông công cộng của từng đô thị. Nên giao cho địa phương chủ động quyết định sẽ phù hợp hơn.
Tạo thói quen chuyển sang giao thông công cộng
Có người nêu vấn đề, thu phí có thể chất thêm gánh nặng kinh tế, nên cũng là lý do khiến đề xuất vấp phải sự phản đối. Ý kiến của Đại biểu thế nào?
Đây là những biện pháp nhằm thay đổi thói quen giao thông, cách thức quản trị đô thị nên đương nhiên sẽ có ảnh hưởng. Nhưng nếu muốn giải quyết được những vấn đề bức xúc về giao thông đô thị, chúng ta buộc phải có biện pháp.
Nếu cứ để phương tiện cá nhân phát triển như hiện nay, xe bus muốn chạy cũng khó. Việc ùn tắc giao thông tại đô thị hàng năm gây lãng phí thời gian, tiền bạc không nhỏ, kèm theo nhiều hệ lụy cho người dân và cả xã hội. Nó đang trở thành nguyên nhân kìm hãm sự phát triển của chính những đô thị này.
Tuy nhiên, như tôi nêu ở trên, việc triển khai cần có lộ trình. Chẳng hạn, trước mắt xác định phạm vi giới hạn, mức thu, đối tượng thu vừa phải. Giao thông công cộng phát triển hơn, phạm vi bao phủ tốt hơn mới mở rộng khu vực thu, đối tượng nộp và tăng dần mức phí để chuyển dần thói quen giao thông của người dân sang sử dụng phương tiện công cộng.
Để tạo thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng cho người dân, theo bà, cần phải làm gì?
Xu hướng của các đô thị lớn đều chuyển sang giao thông công cộng là chính. Để tạo thói quen, chúng ta phải để người dân nhận thấy những lợi ích khi sử dụng giao thông công cộng.
Chẳng hạn, đi ô tô cá nhân phải đóng thêm phí, tìm chỗ đỗ xe khó, rồi trả phí vào trung tâm. Trong khi đó, sử dụng giao thông công cộng thuận lợi, dễ dàng, chi phí thấp hơn…, người dân sẽ chọn, từ đó dần hình thành thói quen.
Đương nhiên, muốn làm được việc này phải có sự thống nhất về quan điểm và lộ trình phù hợp. Trước hết, cần phải luật hóa nội dung này chứ cứ để địa phương loay hoay như mấy năm qua thì khó triển khai.
Trân trọng cảm ơn đại biểu!
Đại biểu Nguyễn Phương Thủy cũng đề nghị, Luật Đường bộ không nên quy định quá chi tiết về tỷ lệ đất dành cho kết cấu hạ tầng đường bộ trong đô thị cho từng loại đô thị, mà chỉ cần ghi 'phù hợp tiêu chuẩn về trình độ phát triển cơ sở hạ tầng và kiến trúc, cảnh quan khu vực nội thành, nội thị của loại đô thị tương ứng', nhằm bảo đảm tính ổn định, lâu dài của luật.
Hiện, gần chục tỉnh, thành phố dự kiến quy hoạch xây dựng hệ thống đường sắt đô thị (bao gồm cả tàu chạy ngầm và tàu trên cao). Khi giao thông công cộng, đường sắt đô thị được phát triển, khai thác một cách đồng bộ, hiệu quả, diện tích đất dành cho kết cấu hạ tầng đường bộ trong đô thị không nhất thiết phải ở mức quá cao, mà có thể sử dụng cho mục đích khác cần thiết, có hiệu quả hơn.
Copy link
Quay lại
