![]()
Ảnh minh họa
Lợi thế của Đông Nam Á trong cuộc đua du thuyền
Du lịch du thuyền Đông Nam Á đang hưởng lợi từ một sự dịch chuyển khá đặc biệt. Bất ổn địa chính trị và chi phí bảo hiểm tăng cao khiến các chủ sở hữu siêu du thuyền tìm kiếm những vùng biển được đánh giá an toàn hơn, trong đó Đông Nam Á ngày càng được chú ý.
Tại Vịnh Ba Tư, số lượng siêu du thuyền neo đậu giảm từ 216 chiếc năm 2023 xuống 205 chiếc năm 2025. Trong khi đó, khu vực châu Á - Thái Bình Dương tăng từ 445 lên 586 chiếc trong cùng giai đoạn. Riêng Đông Nam Á, Indonesia có 127 siêu du thuyền, Malaysia 90 chiếc, Thái Lan 87 chiếc, Singapore 65 chiếc và Philippines 37 chiếc.
Đây không đơn thuần là câu chuyện về những chiếc du thuyền trị giá hàng chục, thậm chí hàng trăm triệu USD. Đằng sau mỗi con tàu là cả hệ sinh thái gồm cảng biển, dịch vụ hàng hải, bảo dưỡng, tài chính, lưu trú, ẩm thực và các sản phẩm nghỉ dưỡng cao cấp.
Singapore là ví dụ rõ nhất. Hệ thống pháp luật, ngân hàng, cơ sở hạ tầng và dịch vụ hỗ trợ giúp quốc đảo này trở thành một trung tâm kết nối trong khu vực. Thái Lan cũng có lợi thế lớn nhờ Phuket cùng mạng lưới đảo, dịch vụ nghỉ dưỡng và kinh nghiệm khai thác khách du thuyền.
Malaysia, Indonesia hay Philippines lại sở hữu một lợi thế khác: hệ thống đảo và vùng biển rộng, cho phép xây dựng những hành trình đa điểm, phù hợp với nhu cầu khám phá và nghỉ dưỡng của nhóm khách có khả năng chi trả cao.
Nói cách khác, Đông Nam Á không chỉ có biển đẹp. Khu vực này đang dần hình thành một hệ sinh thái du thuyền, nơi cảng, điểm đến và dịch vụ hỗ trợ cho nhau.
Việt Nam có nhiều tiềm năng và lợi thế
Nếu nhìn riêng về tài nguyên, Việt Nam không hề lép vế. Đường bờ biển dài, Hạ Long, Nha Trang, Huế/Chân Mây, TP.HCM - Cái Mép cùng hệ thống di sản, văn hóa và nghỉ dưỡng tạo cho Việt Nam một chuỗi điểm đến khá đặc biệt. Bên cạnh đó, năng lực đón tàu cũng đang được cải thiện rõ rệt.
Cảng tàu khách quốc tế Hạ Long có thể tiếp nhận đồng thời hai siêu du thuyền trên 200.000GT. Chân Mây có thể tiếp nhận những tàu từ 5.000 - 7.000 khách. Tại Khánh Hòa, Cảng quốc tế Cam Ranh và Bến du thuyền Ana Marina mở thêm lựa chọn cho các hãng tàu...
Đầu năm 2026, những con số thực tế cho thấy thị trường đang chuyển động. Celebrity Solstice đưa hơn 3.000 du khách cùng hơn 1.200 thuyền viên cập Cảng tàu khách quốc tế Hạ Long. Costa Serena đưa hơn 2.961 du khách châu Âu đến Nha Trang. Adora Mediterranea đưa 2.680 du khách và 920 thuyền viên đến Chân Mây.
Theo dự kiến, trong năm 2026 Quảng Ninh đón gần 90 chuyến tàu biển quốc tế với khoảng 150.000 lượt khách; Huế đón hơn 70 chuyến... Những con số này cho thấy Việt Nam không còn đứng ngoài đường đua. Nhưng để cạnh tranh thực sự, câu chuyện không thể dừng ở việc 'cảng có đón được tàu hay không'.
Khách du thuyền không đến chỉ để nhìn thấy một cảng biển. Họ xuống tàu trong vài giờ, lựa chọn một trải nghiệm rồi quay trở lại. Vì vậy, giá trị của điểm đến nằm ở việc trong quãng thời gian ngắn ấy, Việt Nam có thể khiến họ muốn khám phá bao nhiêu, chi tiêu bao nhiêu và quan trọng hơn, có muốn quay lại hay không.
Hạ Long đang có lợi thế khi kết hợp di sản với nghỉ dưỡng và công nghiệp văn hóa. Nha Trang có biển, ẩm thực, nghỉ dưỡng khoáng nóng và trải nghiệm địa phương. Huế có chiều sâu văn hóa và khả năng kết nối với Đà Nẵng.
Phía Nam lại có một cấu trúc khác. Khu vực Cái Mép - Thị Vải, thuộc không gian mở rộng của TP. HCM, nằm gần các tuyến hàng hải quốc tế, phù hợp với hành trìnhdu thuyền ngắn ngày. Vũng Tàu có thể đóng vai trò cửa ngõ, trong khi TP.HCM cung cấp hệ sinh thái mua sắm, ẩm thực, dịch vụ cao cấp và kết nối hàng không.
Nếu liên kết tiếp với không gian sông nước, văn hóa và sinh thái của Đồng bằng sông Cửu Long, phía Nam có thể hình thành một chuỗi trải nghiệm đủ khác biệt thay vì chỉ là một điểm dừng.
Điểm yếu nằm ở đâu?
Năm 2025, Việt Nam có 273.900 khách quốc tế đến bằng đường biển, chỉ chiếm 1,3% tổng khách quốc tế, dù tăng 10,4% so với năm 2024.
Năm 2026, đà tăng vẫn khá rõ: 5 tháng đầu năm Việt Nam đón 202.425 lượt khách quốc tế bằng đường biển, tăng 15,4% so với cùng kỳ 2025. Đến hết 6 tháng, con số đạt 208.959 lượt, tăng 15,2%. Tuy nhiên, khách đến bằng đường biển vẫn chỉ chiếm khoảng 1,7% tổng khách quốc tế, trong khi đường hàng không chiếm hơn 82%.
Đặt hai vế cạnh nhau sẽ thấy một nghịch lý: du lịch quốc tế tăng, hạ tầng tàu biển được đầu tư, lượng khách du thuyền cũng tăng, nhưng thị phần khách tàu biển của Việt Nam vẫn rất khiêm tốn. Điều này cho thấy vấn đề không còn nằm ở khả năng đón tàu, mà nằm ở câu hỏi 'làm sao để du khách chi tiêu và trải nghiệm nhiều hơn khi lên bờ?'.
Thời gian lưu trú của khách tàu biển thường ngắn. Hoạt động tham quan trên bờ vì thế phải đủ hấp dẫn, thuận tiện và có chất lượng để du khách sẵn sàng chi tiền trong vài giờ. Một tour tham quan đơn thuần khó tạo ra giá trị lớn nếu trải nghiệm không đủ khác biệt.
Kết nối từ cảng đến điểm tham quan cũng rất quan trọng. Một cảng hiện đại nhưng mất quá nhiều thời gian di chuyển vào trung tâm điểm đến sẽ làm phần thời gian dành cho trải nghiệm bị thu hẹp...
Vì vậy, cuộc cạnh tranh sắp tới không đơn giản là Việt Nam có thêm bao nhiêu cảng đón tàu. Câu hỏi khó hơn là mỗi hành khách bước xuống tàu sẽ được trải nghiệm gì, chi tiêu ở đâu và có lý do gì để quay trở lại Việt Nam bằng một chuyến đi dài ngày hơn.
Đông Nam Á đang có lợi thế vì các quốc gia trong khu vực đã hình thành được mạng lưới cảng, đảo, dịch vụ và điểm đến tương đối hoàn chỉnh. Việt Nam lại có một lợi thế rất riêng: mật độ di sản, chiều sâu văn hóa và khả năng kết nối biển với các đô thị lớn. Nhưng lợi thế chỉ trở thành năng lực cạnh tranh khi các mảnh ghép được nối lại thành một hành trình liền mạch.
Du lịch tàu biển vì thế nên được nhìn như một phân khúc chiến lược của du lịch cao cấp, chứ không chỉ là nguồn khách bổ sung. Mỗi chuyến tàu cập cảng cũng là một 'showcase di động', đưa hình ảnh Việt Nam đến với hàng nghìn du khách quốc tế.
Việt Nam đã có cảng, có biển và có điểm đến. Chặng đường tiếp theo là biến những lợi thế ấy thành một trải nghiệm đủ tốt để khách xuống tàu và muốn ở lại lâu hơn, chi tiêu nhiều hơn và quay trở lại.
Copy link
Quay lại
